La tutela del pasajero marítimo y aéreo. Convenciones de Atenas de 1974 y Montreal de 1999

• Notas

Con la organización de la cátedra de Derecho de la Navegación del Dr. Diego E. Chami, el pasado 15 de abril la Facultad de Derecho recibió la visita del Catedrático de Derecho de la Navegación de la Facultad de Jurisprudencia (Universidad de Cagliari, Cerdeña, Italia), profesor Massimo Deiana.

A modo de introducción, el presidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial, Mario Folchi comentó que el expositor italiano que tiene una gran visión de lo que es la Universidad. Asimismo, expresó su preocupación por los grandes inventos que nos llenan de información pero nos hacen correr el riesgo de no para poder pensar mejor, formando conjuntos de ideas.

Por su parte, el profesor Massimo Deiana indicó que el Derecho aéreo y marítimo no son componentes autónomos, sino que en Italia se estudian conjuntamente. También se refirió al Reglamento Comunitario Nº 392 del 2009 sobre la responsabilidad del transportador que transporta pasajeros vía mar, en caso de incidente. Advirtió entonces que la tutela del pasajero marítimo respecto al aéreo es una tipología de consumidor mucho menos protegida.

Hizo mención además al trasporte de pasajero y de cosas, asociada a la custodia del transportador. Respecto al comportamiento de pasajero, precisó que éste debe ayudar al transportador a cuidarlo. “El pasajero marítimo y aéreo históricamente ha soportado un riesgo, una coparticipación en el riesgo de la prestación de transporte”, manifestó. Recordó entonces que en un principio, volar era una actividad muy riesgosa, por ello la responsabilidad del transportador era limitada. Así, la evolución ha tenido en cuenta aspectos del Convenio de Montreal de 1999 con una sustancial abolición de límites de responsabilidad del transportador. Analizó asimismo la responsabilidad del transportador aéreo de personas en el Reglamento Nº 2027 de 1997.

Seguidamente, distinguió a la parte fuerte, el transportador y la parte débil, el pasajero como consumidor, considerando que el trasportador es un sujeto industrial que organiza la actividad propia.

En cuanto a la Convención de Atenas de 1974, se refirió a la responsabilidad del transportador y a la modificación del régimen de responsabilidad, que incorporó un sistema similar al de Montreal. A su vez, resaltó el problema de la disciplina vinculado con el ámbito de aplicación y el régimen de responsabilidad.

También explicó que el sistema de Atenas prevé una responsabilidad articulada en dos sistemas que son distintos a la causa del daño, responsabilidad por daño verificado a causa de un siniestro marítimo o no. De tal modo, la Convención dispone que el transportador será responsable del perjuicio causado por la muerte o las lesiones corporales del pasajero y los daños al equipaje, si el suceso que lo originó ocurrió durante el transporte y además es imputable a título de culpa o negligencia al transportador, sus empleados o agentes si actuaron en el desempeño de sus funciones. En este orden de ideas, subrayó que como siniestro marítimo se entiende al naufragio, la zozobra, el abordaje, la varadura, la explosión, el incendio o la deficiencia del buque. Asimismo, remarcó que la responsabilidad del transportador no es presunta y que el pasajero debe probar no solo que el evento dañoso ha ocurrido durante el transporte sino también que el evento es imputable al transportador o a sus dependientes. Observó que se trata de un mecanismo típico de la responsabilidad extracontractual cuando ya existe un contrato firmado. Respecto al transporte aéreo, analizó las diferencias con el Convenio de Montreal, en particular el límite pecuniario, e instó a crear en el sector marítimo un sistema homólogo al Convenio de Montreal a fin de uniformar el mecanismo de responsabilidad.

“El pasajero marítimo y aéreo históricamente ha soportado un riesgo, una coparticipación en el riesgo de la prestación de transporte”, manifestó el profesor Massimo Deiana.