Seminario relativo al convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de Montreal de 1999, recientemente ratificado por la República Argentina

• Notas

El pasado 7 de mayo el Departamento de Derecho Económico y Empresarial organizó un Seminario relativo al Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional de Montreal de 1999 en el Salón Rojo de la Facultad de Derecho. Estuvieron presentes los Dres. Daniel R. Vítolo, Eduardo T. Cosentino, Horacio Knobel, Griselda Capaldo, Carlos Vassallo.

En primer término, el Dr. Daniel R. Vítolo dio comienzo formal al Seminario considerando que el transporte ocupa un lugar esencial en el desarrollo económico. Además, resaltó que desde la mitad del siglo XX se advirtió la inadecuación del Convenio de Varsovia de 1929 que regulaba la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de muerte o lesión y de sus revisiones posteriores, lo que puso de manifiesto la necesidad de modificar y unificar ese régimen de responsabilidad.

Asimismo, explicó que el Convenio de Montreal de 1999 establece un marco jurídico uniforme para regular la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de daños a pasajeros, equipajes y mercancías durante viajes internacionales que viene a sustituir el sistema de Varsovia, compuesto por el Convenio original de 1929 y los Protocolos de La Haya de 1955, Convenio Complementario de Guadalajara de 1966, el Protocolo de Guatemala de 1971 y los Protocolos adicionales de La Haya de 1975.

Por lo tanto, sostuvo que este nuevo acuerdo que conforma un nuevo marco jurídico global para la aeronavegación comercial, constituye un importante avance en la materia.

A continuación, el Dr. Eduardo T. Cosentino indicó que en la reunión diplomática de Varsovia del año 1929 se estructuró un sistema que proponía un razonable equilibrio entre el usuario y el transportador aéreo ajustado a la circunstancias de aquella época. Sin embargo, señaló que poco tiempo después aparecieron críticas, protagonizadas por los países de más alto poder adquisitivo interno como EE.UU., Reino Unido y Francia, quienes cuestionaban el límite de responsabilidad.

Además, mencionó que en 1971 se sancionó el protocolo de Guatemala pero obtuvo escasas ratificaciones y por ello se acentuó la crisis en el seno de la regulación en el campo del transporte aéreo. Agregó que esta crisis fue marcada por las circunstancias de las condiciones monetarias del mundo a partir de que Estados Unidos en agosto de 1971 declaró la inconvertibilidad del oro. De esta manera, tratando de superar la situación planteada, se crearon los derechos especiales de giro que consisten en una unidad de cuenta, que es un activo de reserva internacional utilizado por los países para liquidar sus cuentas reciprocas y que permiten a los particulares también utilizar este medio tanto en sus relaciones comerciales como en sus actividades financieras privadas.

Posteriormente, el Dr. Horacio Knobel trató las cuestiones de la reparación integral por daños ocasionados a los pasajeros lesionados, el nexo de causalidad y el límite del daño probado, los daños resarcibles, las lesiones, la muerte del pasajero y la fórmula del lucro cesante.

Aclaró previamente que el Convenio, que tiene ya 90 Estados parte, todavía no fue ratificado por Argentina. Es decir, se aprobó por ley pero resta formalizar el depósito del instrumento de adhesión. A partir de allí, después de 60 días, el Convenio entrará formalmente en vigencia en nuestro país.

Por otra parte, afirmó que el aspecto de mayor relevancia del último Convenio es el de “haber dado lugar a un antiguo reclamo que es el establecimiento de una responsabilidad del transporte aéreo sin límites con relación a pasajeros por muerte o lesiones”.

Manifestó entonces que la estructura de responsabilidad que presenta el nuevo Convenio es de dos niveles: uno, circunscripto a los daños que no excedan los 100.000 derechos especiales de giro, donde la responsabilidad es objetiva y en el segundo nivel, es decir que el daño excedente de esa cifra, la responsabilidad es subjetiva y existen causales exonerativas expresamente previstas.

En cuanto a la conversión de las unidades monetarias remarcó que se ha producido una diferencia muy importante dependiendo cada uno de los países considerados e incluso dentro del mismo país debido a que los regímenes de conversión no están establecidos en el Convenio.

Finalmente, comentó varios casos importantes en jurisprudencia internacional.

Luego, el Dr. Eduardo T. Consentino retomó la palabra para referirse al proceso de compensación al damnificado, el mecanismo de pagos adelantados, el doble sistema indemnizatorio y el proceso de integración con las causales exonerativas de responsabilidad.

Resaltó que, producto de la trasformación del transporte aéreo en un transporte masivo, se han modificado sustancialmente el pensamiento universal consistente en desplazar el orden normativo del agente del daño, en este caso el trasportador aéreo, hacia el usuario quien en principio y de acuerdo a las principales líneas doctrinales, es el que merece una mayor protección en la medida en que existe un desequilibrio entre una y otra situación dentro de la relación jurídica que se establece en el contrato de transporte aéreo.

Con respecto a los pagos adelantados, declaró que si bien el Convenio de Montreal incorpora este instituto, condiciona su otorgamiento a que éste se encuentre consagrado dentro de la ley nacional, lo cual implica una limitante de gran significación dado que solamente en América latina la ley de Perú y Guatemala han aceptado la posibilidad del otorgamiento de pagos adelantados. En este sentido, mencionó que la Unión Europea posee una regulación más completa.

Realizando un examen de la jurisprudencia, observó que “las circunstancias variables de cada caso son las que en definitiva establecen cuales son los montos indemnizatorios”.

Para finalizar, aseveró que “el régimen de la culpa, como así también la teoría del riesgo creado que genera la responsabilidad objetiva no son esencialmente incompatibles”, expresando que “si integramos estos dos regímenes entre sí con las causales exonerativas de responsabilidad nos encontramos con que hay formas especificas en las cuales se morigera el rigor de la aplicación restricta de uno y otro sistema”.

Acto seguido, la Dra. Griselda Capaldo analizó el tema del retraso, la imputación del daño, los supuestos en los que procede el daño moral, la limitación de responsabilidad, la sistematización del art. 55 del Convenio y la libertad contractual.

Con respecto al retraso, advirtió que tanto la doctrina como la jurisprudencia y la legislación han tenido una enorme dificultad en definir qué es el retraso pero que todos hacen hincapié en el tiempo porque es el valor jurídico protegido. De esta manera, lo definió como “el cumplimiento tardío pero no razonable de un contrato de ejecución continuada que ocasiona un daño resarcible al acreedor de la prestación”.

Haciendo una estadística de la jurisprudencia nacional y extranjera en las que hubo casos involucrados por retraso, observó que habitualmente giran en torno de las siguientes circunstancias: overbooking, denegación de embarque, averías en la aeronave, condiciones meteorológicas adversas y huelga.

Resaltó también que dentro del Convenio de Montreal el supuesto de retraso es la única situación que está organizada sobre la base de una responsabilidad subjetiva, donde el factor de atribución es la culpa ya que “el resto de los daños indemnizables por el Convenio de Montreal de 1999 para pasajeros, para carga, y para destrucción, pérdida o avería del equipaje está organizado sobre la base de una responsabilidad objetiva”.

Inmediatamente, realizó una revisión de casos jurisprudenciales de la Unión Europea y norteamericana.

Para finalizar, sostuvo que el Convenio de Viena sobre Derechos de los Tratados reúne una figura especial, la de los tratados sucesivos que regulan una misma materia, que es lo que sucede con este Convenio posterior que no deroga ni interrumpe ni suspende a los precedentes; es decir que perviven “las cláusulas de los Convenios anteriores que no son modificadas por el posterior y que no están en contradicción con su objeto y fin siguen vigentes”.

Hacia el final de la exposición, el Dr. Carlos Vasallo profundizó el tema de la instrumentación del contrato de transporte aéreo de mercancía, la imputación del daño y el límite de responsabilidad y las causales exonerativas del retraso.

Opinó también como absolutamente necesario que haya una eficacia operacional de la línea aérea para que las mercancías lleguen en tiempo, mencionando que en Europa el transporte aéreo de mercaderías consta de una eficiencia notable y una minimización de los retrasos, en seguridad para transporte del material perecedero que se transporta vía aérea.

En lo atinente a las cargas, estimó que existen dos estadios importantes en la evolución de la responsabilidad. Uno es el sistema de Varsovia, que era un sistema subjetivo con presunción de responsabilidad del transportador. No obstante, con el Protocolo IV de Montreal de 1975, se cambia el sistema de responsabilidad de subjetiva a objetiva, razón por la cual con la sola acreditación que el daño se ha producido durante el transporte aéreo, las líneas aéreas tienen la obligación de indemnización.

Por último, afirmó que la evolución que trae el Convenio de Montreal al transporte de cargas, trae una simplificación notable de los instrumentos probatorios del contrato de transporte aéreo. En tal sentido, comentó que “como en tema pasajeros pasamos del ticket al e-ticket, Argentina se encuentra en esa transición porque vamos a pasar al sistema informatizado de guías aéreas”, es decir que anteriormente la prueba del contrato estaba en el ticket o en la guía aérea y hoy está en el sistema informático de la compañía aérea.