Seminario de Derecho Aeronáutico

• Notas

En el Salón Azul, el pasado 16 de agosto, se celebró el seminario de Derecho Aeronáutico, organizado por la cátedra de Derecho de la Navegación por Agua y por Aire de la profesora Griselda Capaldo, Facultad de Derecho, UBA y el Instituto Paraguayo de Investigación Aeronáutica, Espacial y de Derecho Aéreo (IPIDAE). Griselda D. Capaldo expuso sobre el Programa CORSIA referente a la reducción de las emisiones de CO2 generadas por la aviación civil internacional. En tanto, Oscar Bogado Fleitas comentó sobre la firma del Convenio de cooperación académica y científica entre el IPIAEDA y la cátedra de la profesora Capaldo. Finalmente, se efectuó un anuncio sobre las Cuadrigésimas sextas jornadas iberoamericanas de Derecho Aeronáutico, del Espacio y de la Aviación Comercial que se desarrollarán en Asunción del Paraguay del 12 al 15 octubre de 2022.

En primer lugar, Oscar Bogado Fleitas afirmó que el principal objetivo del Instituto Paraguayo de Investigación Aeronáutica, Espacial y de Derecho Aéreo es promover la investigación aeronáutica. A su vez, destacó el objetivo presente en el acta fundacional del instituto vinculado a “coordinar con los poderes del Estado la política aérea a ser implementada por el país”.

A su turno, Griselda D. Capaldo expuso sobre el programa de reducción y comercialización de emisiones de CO2 generadas por la aviación civil internacional. Compartió una serie de datos “aportados por las ciencias exactas y naturales, porque necesariamente, cuando hablamos de aviación y medio ambiente, tenemos que someternos a los datos que nos aportan las ciencias duras”, dichos datos explicaban que: “comparado con otros medios de transporte, la aviación, tanto doméstica como internacional, tiene una contribución mínima a las emisiones de CO2 que las turbinas de las aeronaves descargan directamente sobre la atmósfera”. Posteriormente se refirió a los efectos del CO2 sobre la capa de ozono, dijo así: “Como ustedes saben, las turbinas de las aeronaves a través del intradós absorben el aire de la atmósfera, pasa por el principio de Bernoulli, pasa al extradós y es expulsado. Es un chorro de aire a gran velocidad y a altas temperaturas, que por la altitud a la que se desenvuelve la aeronave, las temperaturas exteriores son de 50 a 55 grados bajo cero. Ese vapor de agua de altísimas temperaturas se condensa y forma estas estelas de condensación que, a los efectos del cambio climático, llamémosle nubes artificiales, de manera que en la alta atmósfera están las nubes naturales y además estas estelas de condensación generadas por la combustión y el chorro de gases de las turbinas de las aeronaves, vamos a ver que esas estelas de condensación contribuyen al calentamiento global sobre la base de lo que la física química de la atmósfera denomina forzamiento radiativo”. Luego, hizo referencia al Protocolo de Kioto, específicamente al artículo 2, numeral 2: “Divide las emisiones de la aviación en dos grupos que funcionan y corren en paralelo, son las emisiones de los vuelos domésticos o los vuelos de cabotaje, es decir dentro del territorio de un mismo Estado, que están asignadas a los inventarios que cada Estado en particular debe presentar a la secretaría de la Conferencia de las partes del Convenio del Cambio Climático. (…) Esas emisiones domésticas de CO2 generadas por la aviación se suman a todas las emisiones antrópicas de CO2 que se generan dentro de cada país (…). Mientras que las emisiones de la aviación civil internacional, el artículo 2.2 le asigna la competencia no al Estado, sino que la deriva a la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional)”. Seguidamente, se interrogó sobre sus debilidades y fortalezas. “El peligro es que la misma emisión de gases de efecto invernadero que genera la aviación civil internacional sea contabilizada erróneamente por el Estado dentro de las emisiones internas. (…) Mientras que la fortaleza consiste en que hay un solo organismo internacional que decide toda la política, los planes, los esquemas, los cronogramas, las acciones a adoptar para reducir y controlar las emisiones de CO2 generadas por la aviación civil internacional”. Tras este planteo, aclaró que “La aviación, en general, tiene un impacto mínimo o contribución mínima de emisiones de CO2 a nivel atmosférico, es el 2 por ciento del total de emisiones de origen antrópico que hay en el mundo. La aviación, tanto la doméstica como la internacional, generan nada más que el 2 por ciento del CO2 de origen antrópico que hay en la atmósfera”. En la misma línea argumental, relató que según una proyección publicada en 2019: “En el caso de que la aviación, como se preveía en el 2019, crezca a razón de un 3 a un 4 por ciento anual, para el año 2050 la contribución de CO2 de la aviación en general, tanto la doméstica como la internacional, será del 23 por ciento, lo que justificaría de sobremanera regularlo y establecer un cronograma de reducción de las emisiones de CO2”. En contraposición, explicó que producto de la pandemia de COVID-19, las emisiones de CO2 producto de la aviación se redujeron considerablemente en comparación a las del 2019.