Jornada Internacional de Derecho Marítimo

• Notas

El pasado 28 de octubre se llevó a cabo en el Salón Rojo de la Facultad, la “Jornada Internacional de Derecho Marítimo”. El acto de apertura estuvo a cargo del Director del Departamento de Derecho Económico y Empresarial, Dr. Daniel R. Vítolo, quien destacó que esta jornada era de la mayor importancia porque su temática, la del Derecho Marítimo, es de una enorme trascendencia. En efecto, indicó que la disciplina de este derecho es el marco regulatorio de las relaciones jurídicas vinculadas con una actividad que ha significado el medio a través del cual el mundo ha sido descubierto en su integridad, colonizado, poblado e integrado a través del movimiento y el traslado de personas y mercaderías con diversos propósitos.

Finalmente, hizo referencia a un aspecto del temario de la Jornada que se vincula mucho con la actividad, cual es el de la peligrosidad de los mares, y de la piratería y el terrorismo que se desenvuelve en el espacio acuático, considerando que lo más preocupante es que los flagelos de la piratería y del terrorismo internacional están cada vez más entrelazados. La piratería en alta mar se está convirtiendo en una táctica clave en el accionar de los grupos terroristas, realidad ante la cual cabe asumir el compromiso de aumentar la cooperación entre las Naciones.

Acto seguido, se dio inicio al primer panel de la jornada, moderado por la Dra. Juana Blangiardi. En primer lugar, la Dra. Alicia Chiviló hizo uso de la palabra para ilustrar sobre el tema “Embargo e interdicción de salida de buques: medio para garantizar créditos marítimos; régimen nacional e internacional”. Señaló al respecto que el buque se constituye como el factor dinámico de ese intercambio comercial-marítimo, y que es el elemento esencial en ese intercambio, como núcleo generador de ingresos. Agregó que el buque aparece como la garantía del pago de las sumas que se obtienen mediante el crédito, y que el embargo de ese buque es entonces, la garantía visible. Añadió que a la hora de obtener la garantía a través de un embargo, se pueden ofrecer ciertas dificultades, para las que la ley prevé una medida accesoria al embargo preventivo, conocida como la interdicción de navegar, que es la inmovilización de buque del puerto.

En conclusión, indicó que el embargo aparece como una garantía visible que permite el resguardo de los privilegios en el tiempo, lo que permite posicionar al acreedor mucho mejor, no solamente en la subasta o ejecución individual del buque, sino también en el concurso de acreedores, sin perjuicio de las dificultades que puedan darse en la interpretación entre la ley de concursos y quiebras y el sistema de los privilegios marítimos.

Luego, el Dr. Eduardo Adragna se refirió al tema de los “Conocimientos de Embarque: UCP 600”, distinguiendo en primer lugar que al hablar de la autonomía del Derecho Marítimo, se alude a una rama que posee principios e instituciones propias, y que él se referiría a ciertos aspectos que hacen operativo el comercio internacional y que están estrictamente vinculados con la materia. Así, habló sobre las normas y la documentación que poseemos en Argentina sobre conocimientos de embarque o instrumentación de transporte, y luego analizó las reglas UCP 600, que son las que establecen ciertos requisitos de esta documentación, a los efectos de hacer operativo el sistema de pagos internacionales. Al respecto, indicó que la normativa internacional vigente para la Argentina es la Convención de Bruselas de 1924, conocida como las reglas de La Haya.

Por último, hizo mención a las reglas de Rotterdam, estableciendo dos parámetros; en primer lugar, la aceptación del documento de transporte escrito, y por otro lado, la incorporación del documento electrónico de transporte, el cual intenta garantizar la disponibilidad que se tenga de esta información almacenada en soporte magnético, a los efectos de poder lograr todas las funciones que hacen a la existencia de un conocimiento.

A continuación, se dio comienzo al segundo panel de la jornada, el cual estuvo moderado por el Dr. Luis Ernesto Laspiur. El Dr. José Vicente Guzman (Colombia), hizo uso de la palabra para referirse a la “Responsabilidad del Transportador en las Reglas de Rotterdam”, sobre la cual realizó una breve referencia, indicando que en el contrato de transporte de mercancías, el régimen de responsabilidad se observa teniendo presente cinco elementos, que son el período de responsabilidad del transportador, el fundamento de la responsabilidad, las causales exonerativas de la responsabilidad del transportador, los límites indemnizatorios y la existencia de un término de prescripción de la acción.

En este contexto, señaló que las reglas de Rotterdam prevén la posibilidad de que en virtud de una estipulación contractual, se reduzcan los períodos de responsabilidad, pero con un límite, es decir, el periodo de responsabilidad sólo se puede reducir desde el momento en que se inicia la primera operación de carga en un vehículo.

En cuanto al fundamento de la responsabilidad, estableció que el porteador responde a menos que pruebe que la causa del daño o una de ellas no es imputable a su culpa o a la de las personas por las cuales él debe responder. Sobre los límites indemnizatorios, observó que si hay valor declarado, el límite es el 100%, y si no lo hay, existe un factor establecido en la ley que aumenta porcentualmente los límites indemnizatorios. Y respecto al periodo de prescripción, indicó que se aumenta el límite a dos años, con dos características interesantes, en virtud del cual si finalmente se puede identificar quién es el verdadero transportador, se reabre el período de prescripción por 90 días más para que se pueda demandarlo.

En conclusión, aseveró que bajo las reglas de Rotterdam, el transportador sólo puede exonerarse de responsabilidad si primero identifica la causa efectiva del daño, demuestra que no es imputable a su conducta y que no se dispensa si la causa del daño permanece desconocida o con una simple prueba de ausencia de culpa.

Seguidamente, la Dra. Tatiana Arroyo Vendrell abordó el tema “Régimen de los contratos puerta a puerta en las Reglas de Rotterdam: ¿puede Latinoamérica aceptar la aplicación del CMR, del COTIF/CIM o del CMNI?”. En términos generales, explicó que el contrato puerta a puerta es el que implica varios modos de transporte, y que en el caso de las Reglas de Rotterdam, es un contrato internacional de mercancías que implica un tramo marítimo internacional y el empleo de otros modos de transporte anteriores o posteriores.

Asimismo, mencionó que la especialidad exclusiva para los contratos puerta a puerta en las Reglas de Rotterdam, es el régimen de responsabilidad del porteador, que responde a la elección del sistema de responsabilidad de red, que permite incorporar o remitirse a normas de otros instrumentos internacionales que pasan a incorporarse en las Reglas de Rotterdam.

Expresó que los requisitos de este instrumento de responsabilidad de red son que se pueda localizar el daño, que esta localización tenga lugar en un tramo distinto al marítimo, porque de hallarse en él se aplican las Reglas de Rotterdam, y que ese instrumento internacional a aplicar regule expresamente tres cuestiones, el fundamento de responsabilidad, los limites de responsabilidad y el plazo para el ejercicio de la acción.

Finalizó su exposición mencionando que por instrumento internacional, se observa el CMR, convenio relativo al transporte de mercancías por carretera, las reglas CIM, relativas al transporte ferroviario por mercancías, y el CMNI, convenio relativo al transporte de mercancías por vías de navegación interior; pero que no se establece un limite geográfico ni temporal, sino que se extiende a cualquier otra norma internacional que cumpla con los requisitos del mismo.

Por último, el Dr. Rafael Illescas Ortiz dio cátedra sobre el tema “Impacto del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, Reglas de Rotterdam, en los países Latinoamericanos”, reconociendo en principio que la situación de Latinoamérica es absolutamente dispar, lo que significa que su presencia en el proceso de uniformidad internacional del Derecho de transporte de mercancías por mar es simplemente nula. Sin embargo, estimó que Latinoamérica debe dar una ojeada a las Reglas de Rotterdam. pues representan para ésta una oportunidad de participar en el Derecho uniforme del transporte marítimo.

América latina tiene hoy día relaciones económicas que son diversificadas, plurales, muy rentables, que dan la posibilidad de crecimiento, y para seguir creciendo, necesita dar normas de seguridad jurídica a inversores que vengan a mejorar su infraestructura jurídica. En este sentido, aseguró que las Reglas de Rotterdam constituyen una infraestructura de primera calidad, pues se dan en las ellas circunstancias de modernización, flexibilidad, libertad y complitud, que ponen de manifiesto en qué medida las Reglas responden a las exigencias comerciales de hoy en día.

En consecuencia, aconsejó que, ya que no se ha participado en la redacción de las Reglas de Rotterdam, se debería participar en la implantación y en la interpretación de las mismas, teniendo presente que se trata de un texto internacional que ha de ser aplicado de manera uniforme. Así, concluyó su exposición manifestando que el efecto de las Reglas de Rotterdam sobre América Latina sería totalmente modernizador y coherente con el panorama económico que la región presenta desde hace algunos años; y en consecuencia, es una oportunidad que no se debería dejar pasar, como nueva infraestructura para la potenciación de las oportunidades del momento en la región.

La jornada continuó con los siguientes temas: “Análisis comparativo de las Reglas de Rotterdam con las Reglas de La Haya, Haya-Visby y Reglas de Hamburgo” (María Belén Espiñeira), “El Art. 26 de las Reglas de Rotterdam y su eventual aplicación en el contexto latinoamericano” (Javier Franco Zárate), “Aspectos funcionales de las Reglas de Rotterdam: compraventa, garantías y control de las mercancías en tránsito” (Manuel Alba), “Reglas de Rotterdam: posición del Reino Unido” (Rhidian Thomas), “Decisiones judiciales recientes sobre piratería en el derecho inglés” (Jonathan Lux), “¿Mare liberum? Consecuencias del desarrollo de normas internacionales sobre piratería y terrorismo en el derecho del mar y de la navegación marítima” (Agustín Blanco-Bazán). Finalmente cerró la actividad el Dr. Diego Esteban Chami.