IV Congreso Argentino-Español de Derecho Mercantil
Con la presencia como panelistas de los Dres. Daniel Roque Vítolo (Director del Congreso), José Miguel Embid Irujo (Codirector) y Andrés Recalde Castells (catedrático de la Universidad Jaume I de Castellón), el 5 de junio se desarrolló en el Aula Magna el IV Congreso Argentino-Español de Derecho Mercantil.
En primer lugar, el Dr. José Miguel Embid Irujo reflexionó acerca de la historia del evento resaltando la iniciativa tomada, entre otros, por el Dr. Vítolo en el año 2000 al proponer la realización de encuentros periódicos entre profesores de Derecho Comercial. Recordó también que, con más dificultades de las previstas, en el año 2001 se realizó el primer Congreso, cuya virtud fue poner de manifiesto un sentimiento de trabajo común. Seguidamente, elogió la metodología del Congreso al tiempo que destacó la consolidación de los encuentros y consideró que “debemos caminar hacia la excelencia”.
Por su parte, el Director del Departamento de Derecho Económico y Empresarial y, además, Director del Congreso, Dr. Daniel R. Vítolo, tuvo a su cargo el discurso de bienvenida. Tras expresar palabras de agradecimiento y reconocimiento a todas las personas que tornaron posible la realización del evento, hizo una somera referencia a cuestiones relativas a las crisis empresarias. Frente a ellas, consideró que no debe confundirse la reestructuración financiera con la (reestructuración) económica real. A tal respecto, indicó que “centrarse en la primera con una visión inmediatista brindará la falsa ilusión del bienestar efímero y pasajero”. Por último, remarcó que las realidades nacionales y regionales deben tenerse en cuenta en la búsqueda de las más efectivas soluciones.
Posteriormente tuvo lugar la conferencia magistral del Dr. Andrés Recalde Castells, quien disertó acerca de la relación entre las empresas navieras, el Derecho societario y el régimen de responsabilidad.
Preliminarmente, estimó importante tener en cuenta que el ejercicio colectivo de la navegación es antecedente directo del derecho marítimo y del societario. Sin embargo, aclaró que ambas disciplinas responden a fundamentos diferentes y demandan soluciones diversas a problemas de naturaleza disímil. Asimismo, subrayó que en el siglo XIX la consolidación del carácter habitual de la actividad naviera permitió una especialización en las modalidades de transporte, así como también la aparición de los colaboradores terrestres del naviero. En tal sentido, señaló que la peculiaridad del desarrollo radicó en la sustitución del buque como unidad de explotación. De esta manera, los empresarios individuales y la figura del condominio de buques perdieron su importancia, mientras se observó un deslinde de la actividad naval organizada y de la empresa mercantil.
En la segunda parte de su ponencia, se refirió a los daños que resultan de la explotación del buque, los cuales “pueden ser enormes y se proyectan sobre titulares difusos, por lo que es comprensible que las empresas navieras traten de acotarlos”. A tal respecto, explicó que, mientras el Derecho ha ido abandonando los modelos tradicionales que limitaban la responsabilidad del naviero hasta el valor del buque, los navieros pretenden acotarla a la nave mediante la constitución de las llamadas singleship companies, sociedades cuyo objeto es la explotación de un solo buque. También sostuvo que “es frecuente que ellas se encuentren relacionadas con otras por vínculos de control societario de carácter contractual”.
A continuación, describió otros instrumentos tendientes a difuminar la titularidad jurídica última del sujeto al que debe imputarse la navegación. En tal tesitura, enfatizó en los contratos por los cuales se atribuyen a un gestor naval poderes generales para administrar un buque.
En lo concerniente al embargo preventivo de buques, señaló que, ante el problema presentado por la imposibilidad de determinar el titular, se estableció la presunción de que “dos buques eran del mismo propietario cuando todas las partes de la propiedad pertenezcan a las mismas personas; solución que, al no referirse a cuotas parte ni acciones de la propietaria en el caso de las singleship companies, implica la imposibilidad de embargar otro buque de otra sociedad del mismo grupo”. Frente a ello, explicó que la jurisprudencia ha fijado técnicas para prescindir de la diversa personalidad jurídica, mediante la aplicación de la teoría del levantamiento del velo.
Por último, en materia de responsabilidad civil por contaminación con hidrocarburos, destacó la existencia de un convenio internacional que busca simplificar la identificación de un sujeto responsable: el naviero. En ese sentido, frente a las dificultades vinculadas a las disposiciones de contratos de arrendamiento, el acuerdo dispuso que todas las acciones deban dirigirse contra el propietario que conste en el registro, sin perjuicio de las eventuales acciones de regreso.
Finalmente, opinó que es más correcto buscar soluciones congruentes entre el tráfico marítimo y el terrestre, olvidando el viejo mito del particularismo del derecho marítimo.