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Año XI - Edición 191 26 de abril de 2012

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Derecho del mar y navegaci髇 mar韙ima. - Reflexiones a 30 a駉s de la adopci髇 de la Convenci髇 de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS)

  • Notas

El 12 de abril se organizó en el Salón Azul una conferencia cuyo objeto fue el análisis de los orígenes y las consecuencias de la adopción, hace ya 30 años, de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS o CONVEMAR). La organización del evento estuvo a cargo de la Cátedra de Derecho de la Navegación del Profesor Diego Esteban Chami.

El ex director de la Oficina Legal de la Organización Marítima Internacional, Agustín Blanco-Bazán fue el único expositor de esta actividad e inició su disertación refiriéndose a que “la CONVEMAR establece una estructura jurídica omnicomprensiva de temas jurisdiccionales, definiciones de derechos y obligaciones relacionadas con todas las actividades marítimas”. Adelantó que en esta oportunidad sólo se explayaría sobre las actividades marítimas relacionadas con el derecho de la navegación marítima comercial.

Relató que, pasada la Segunda Guerra Mundial, un distinguido grupo de académicos capitaneados por miembros de la Universidad de Chicago decidió redactar una constitución del mundo, que ya en 1948 circulaba por millones de ejemplares y en cincuenta lenguas diferentes. “El propósito era abolir de una vez por todas el concepto de Estado soberano, madre de todas las guerras en la visión de estas personas. Estado soberano basado en al apropiación territorial y consolidada en los tratados de la paz de Westfalia”, siguió. Para Blanco-Bazán ninguno de los redactores de la convención del mundo dudaba de que se tratara de un proyecto utópico, aunque uno de ellos, Elisabeth Mann-Borgese, se aventuró a sostener que los idealistas de hoy son los realistas de mañana.

El ejercicio propio de la redacción de dicha convención mundial sirvió como motor de inspiración de otros textos internacionales que le siguieron. Así, el régimen jurídico internacional de los océanos se vio ampliamente influenciado por aquellos atisbos internacionalistas de mediados del siglo pasado. Las primeras innovaciones en materia de derecho del mar no tenían una impronta sistemática sino que tan solo se proponían remendar determinados baches que habían dejado los tratados previos entre las grandes naciones del mundo.

Con ánimos de lograr consensos generales y el aseguramiento de la paz fue que en estos años también se consolidó uno de los principales conceptos rectores del derecho del mar: en los mares no hay propietarios sino usuarios. Aunque no menos cierto es el hecho de que hasta la CONVEMAR se seguían sucediendo acalorados debates en torno a la determinación de hasta qué punto un Estado soberano tenía que seguir aplicando la teoría de raigambre romanista de la extensión de soberanía sobre sus territorios marítimos. “Muchos ideólogos sostenían que en cuanto al mar el concepto (de soberanía) tenía que ser remplazado y que no se podía seguir con los conceptos de apropiación del derecho romano”, agregó Blanco-Bazán. Se contaba con el antecedente de Hugo Grocio que ya en el siglo XVII sostenía en cuanto a mares el res communis.
“Ya había muchos tratados marítimos antes de adoptarse UNCLOS, había tratados que el Comité Marítimo Internacional había desarrollado ya a partir de 1910”, puntualizó el orador para seguidamente añadir que “antes de UNCLOS muchos convenios se aplicaban dentro de un espacio marítimo caracterizado por la falta de normas internacionales uniformes sobre la extensión del mar territorial, sobre los derechos soberanos del Estado ribereño sobre los recursos naturales marítimos”.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue aprobada el 10 de diciembre de 1982 aunque su entrada en vigor se produjo recién el 16 de noviembre de 1994. A partir de 1994 este convenio se ha convertido en una herramienta de referencia en materia de derecho de navegación tanto doméstica como internacional.

“Mientras los daños se reducían a lo que ocurre dentro del buque entonces todo es más privado, los intereses son más privados, se pueden hacer una cantidad de arreglos y cosas que se discuten entre el buque como asegurado, la sociedad de clasificación, etc., pero cuando se daña el medio ambiente marítimo entonces ya las cosas pasan a ser totalmente diferentes. El derecho público irrumpe dentro de la industria naviera privada, dentro de la industria marítima mercantil”, reflexionó el expositor.

Por otro lado, enseñó que los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) se aplican indistintamente, sean países partes o no. Esto se debe a la naturaleza misma de estos instrumentos internacionales y a que producto del principio de trato no más favorable “no puede ser que los buques que se hacen parte de un convenio de la OMI se vean tratados peor (con mayor rigurosidad en los controles) que los buques que flamean banderas de países no parte”.

Desde 1994 no hay convenio de la OMI que no sea contrastado para evaluar su no contradicción con el derecho del mar dispuesto en la CONVEMAR y por ello se entiende que la misma pasa a ser “una verdadera constitución”.

揕a CONVEMAR establece una estructura jur韉ica omnicomprensiva de temas jurisdiccionales, definiciones de derechos y obligaciones relacionadas con todas las actividades mar韙imas, explic Agust韓 Blanco-Baz醤.